Il sistema italiano di riciclo funziona e supera ogni anno i target di legge. Sul gradino più alto della gerarchia dei rifiuti, però, quello del riutilizzo, il settore si muove ancora con estrema cautela.

Il 2025 si è chiuso con 199.408 tonnellate di pneumatici fuori uso raccolte e avviate al riciclo dal sistema coordinato da Ecopneus: circa 19 milioni di coperture da autovettura, il 123% del target fissato per legge, con oltre 52mila richieste di prelievo evase presso più di 20.300 punti di generazione. È un risultato industriale solido, che colloca l’Italia tra i Paesi europei più efficienti nel trattamento del fine vita. Resta però una domanda poco frequentata: quanti di quei pneumatici erano davvero arrivati alla fine della loro vita utile?

Il costo ambientale si paga prima della strada

L’impronta di uno pneumatico si forma quasi tutta a monte. La mescola di una copertura moderna mette insieme oltre 200 materie prime diverse, con gomma naturale e sintetica che pesano tra il 45% e il 65% del composto, a cui si aggiungono nerofumo, silice, zolfo, oli plastificanti, fibre tessili e l’acciaio delle cinture. Le stime più diffuse nel settore indicano un fabbisogno di circa 25 litri di petrolio per una singola copertura da autovettura e un’emissione di 30-40 chilogrammi di CO2 nella sola fase produttiva.

Un ordine di grandezza confermato indirettamente dal comparto della ricostruzione, che di quel materiale recupera la carcassa. Secondo le stime dell’associazione italiana dei ricostruttori, ogni 100mila pneumatici ricostruiti il Paese risparmia 29 milioni di litri di petrolio, 5.000 tonnellate di materie prime tra gomma, nerofumo, fibre e acciaio, e l’emissione di 2.700 tonnellate di anidride carbonica. Numeri che descrivono non tanto il valore della ricostruzione in sé, quanto il peso di ciò che si evita quando un pneumatico non deve essere fabbricato da zero.

Il paradosso è che la fase d’uso, quella che il consumatore percepisce come «il» pneumatico, incide relativamente poco sul bilancio complessivo, se si esclude il contributo alla resistenza al rotolamento. Ne consegue che ogni chilometro non percorso da una copertura ancora integra è, dal punto di vista ambientale, un costo già sostenuto e mai ammortizzato.

Riuso e riciclo non sono la stessa cosa

La gerarchia europea dei rifiuti colloca il riutilizzo un gradino sopra il riciclo, ma nel comparto delle gomme il secondo ha assorbito quasi tutta l’attenzione politica e mediatica. Eppure una parte non trascurabile dei pneumatici che escono dai garage viene smontata per cambio stagione, vendita del veicolo, ritiro di un’auto usata o semplice desiderio di uniformare il treno: casi in cui il battistrada residuo è ancora largamente superiore ai limiti di legge.

Il confronto diventa concreto per chi percorre pochi chilometri l’anno e non ha ragione di tenere due treni separati. È il segmento su cui si è strutturato in Italia il commercio di ricambio selezionato: operatori come 4GommeUsate raccolgono coperture smontate ancora in buone condizioni e le classificano per misura, stagionalità e millimetri di battistrada residuo, in modo che chi cerca gomme usate 4 stagioni possa valutare lo spessore prima ancora del prezzo. A parità di percorrenza residua, quella scelta mette in strada materiale già prodotto e dimezza nel contempo il numero di coperture necessarie per veicolo: due leve che agiscono nella stessa direzione, e che nessun impianto di riciclo può replicare a valle. Il granulo di gomma, per quanto ben lavorato, non torna a essere uno pneumatico.

Perché il meccanismo regga, però, la selezione a monte deve essere seria. Uno pneumatico riutilizzato male è un rischio per la sicurezza, e nessun beneficio ambientale giustifica quel trasferimento di costo. È esattamente su questo punto che il mercato dell’usato si gioca la propria reputazione, e la differenza tra un canale strutturato e un passaggio informale tra privati non è marginale.

Il particolato che non esce dallo scarico

C’è poi una partita che il settore ha iniziato a giocare solo di recente. Con il regolamento Euro 7, l’Unione europea introduce per la prima volta limiti espliciti sulle emissioni da usura di freni e pneumatici, fissando una soglia fino a 3 milligrammi per chilometro per le microplastiche rilasciate dal battistrada, con metodi di misurazione armonizzati.

Il tema è meno marginale di quanto sembri. Uno studio internazionale condotto nell’ambito del progetto europeo Polyrisk, con la collaborazione di ENEA, ha rilevato che le microplastiche da pneumatici rappresentano in media lo 0,45% del particolato PM10, con punte fino all’1,48%, e che in una strada urbana con traffico stop and go le concentrazioni possono risultare fino a cinque volte superiori a quelle misurate in un parco cittadino distante appena cinquanta metri. Una frazione ancora contenuta, destinata però a pesare di più via via che le emissioni allo scarico diminuiscono e il parco circolante si fa più pesante per effetto delle batterie.

Su questo fronte il riutilizzo non offre scorciatoie: una copertura di seconda mano consuma battistrada esattamente come una nuova. Ma non aumenta i chilometri percorsi, e quindi non aggiunge nulla al bilancio dell’usura. L’unica variabile che sposta davvero l’ago è la qualità del prodotto messo in strada, nuovo o usato che sia.

Le condizioni perché il mercato sia credibile

Tre elementi rendono verificabile la qualità di una copertura di seconda mano. Il primo è la profondità del battistrada, che la legge fissa a 1,6 millimetri come minimo assoluto ma che sotto i 3 millimetri riduce sensibilmente il drenaggio sul bagnato. Il secondo è il codice DOT impresso sul fianco, che indica settimana e anno di produzione: la gomma invecchia anche da ferma, e oltre una certa soglia il composto perde elasticità indipendentemente dall’usura.

Il terzo riguarda l’omologazione stagionale. In Italia la sola sigla M+S non è più sufficiente a soddisfare l’obbligo invernale: serve anche il simbolo alpino 3PMSF, quello con la montagna a tre picchi e il fiocco di neve. Un dettaglio che vale tanto per il nuovo quanto per l’usato, e che chiunque acquisti dovrebbe verificare prima del montaggio, insieme all’assenza di tagli, rigonfiamenti o screpolature profonde sui fianchi.

Il sistema di raccolta italiano ha dimostrato in quindici anni di saper gestire oltre tre milioni di tonnellate di materiale a fine vita senza costi per la collettività. Se il settore saprà rendere altrettanto trasparenti e tracciabili i controlli sul riutilizzo, il gradino più alto della gerarchia dei rifiuti potrebbe smettere di essere una scorciatoia economica per diventare quello che le direttive europee dicono già da anni che dovrebbe essere: il primo passaggio, non l’ultima risorsa.